Удивительная история дирижаблей

Воздушные гиганты одно время считались перспективнее, чем самолёты. Век дирижаблей оказался, короток, но богат на яркие события.

В XXI веке подавляющее большинство воздушных пассажирских перевозок осуществляется самолётами. Но на рубеже XIX-XX веков люди были уверены, что властелинами неба станут дирижабли. Эти гиганты казались самым надёжным, вместительным и комфортным из возможных видов воздушного транспорта.

1784 — Одержимость полётом над землей

Француз Жан-Пьер Бланшар с детства мечтал взлететь в небеса. И, в отличие от многих подобных романтиков, решил во что бы то ни стало воплотить свою мечту в реальность. Он много лет экспериментировал с разными конструкциями, которые могли бы подняться над землёй. И стал одним из многих неудачников, кто не смог, подобно птице, оторваться от земли с помощью приделанных к рукам крыльев.

Воздушный шар Пьера Бланшара
Бланшар стал знаменит после полёта над Ла-Маншем

Постепенно Бланшар сосредоточился на создании воздушного шара. Правда, он не успел стать первым. Но всего через несколько месяцев после знаменитого полёта шара братьев Монгольфье в небо взмыл и Бланшар. Успех окрылил воздухоплавателя. И он продолжил совершенствовать своё детище. Уже в 1785 году Бланшар и его друг Джон Джеффрис стали первыми из людей, кто пересёк пролив Ла-Манш по воздуху.

1852 — Первый управляемый полёт

Несколько десятилетий полёты на воздушных шарах имели один существенный недостаток: направление движения зависело от ветра и часто было непредсказуемым. Эту проблему постарался решить французский инженер Анри Жиффар. Он сумел построить первое управляемое в полёте воздушное судно. К сигарообразной гондоле прикрепили снизу паровой двигатель с воздушным винтом. Жиффар назвал своё детище «дирижабль» (от французского dirigeable — «управляемый»). Воздушное судно длиной 44 метра и диаметром 12 метров могло поворачиваться в воздухе и при отсутствии сильного встречного ветра медленно двигаться в нужном направлении. Дирижабль Жиффара открыл новую страницу в истории воздухоплавания и послужил образцом для многих подобных моделей.

1863 — С верой в ветер

Американский изобретатель Соломон Эндрюс мечтал научиться использовать для полётов воздушные потоки. Ведь направление воздушных масс на разной высоте над землёй может быть разнонаправленным. Спроектированный Эндрюсом аппарат «Аэрон» должен был в зависимости от выбранного направления подниматься на необходимую высоту. Однако в итоге выяснилось, что эта концепция не имеет перспектив.

Эндрюс во время Гражданской войны в США предложил своё изобретение северянам, но генералы остались равнодушны к идее движения в небе с помощью воздушных потоков.

1909 — Взлёт Цеппелина

Граф Фердинад фон Цеппелин с юности мечтал о полётах. Он внимательно следил за всеми новинками в области воздухоплавания и сам поднимался в небо на воздушном шаре. Но только в возрасте 53 лет, выйдя в отставку из армии, Цеппелин смог начать реализацию своих планов по созданию принципиально нового типа дирижаблей.

На создание летающего судна ушло ещё 10 лет. Первый аппарат Цеппелина поднялся в воздух в 1900 году.

Однако, несмотря на успешные полёты, созданная графом компания чуть не обанкротилась. Спас ситуацию король Вюртемберга Вильгельм II. вложивший в проект личные средства.

Дирижабль цеппелин
Большинство ранних цеппелинов было построено в классической форме сигары

Цеппелин смог продолжить свои эксперименты и в 1909 году пролетел на своём очередном дирижабле больше юоо километров за 38 часов. А вскоре его компания начала регулярные коммерческие пассажирские перевозки по самым разным маршрутам. До Первой мировой войны дирижабли Цеппелина совершили почти 1600 полётов и перевезли более 34 тысяч человек.

1914-1918 — На службе в армии

Активное развитие дирижаблестроения и успешные перелёты привлекли интерес военных. С началом Первой мировой войны армии враждующих держав начали активно использовать огромные воздушные корабли. Поначалу им предназначалась функция разведчиков. Но в Германии догадались превратить их в стратегические бомбардировщики. Пролив Ла-Манш, который в Британии считали надёжной естественной 54 защитой от нападения с континента, перестал выполнять функции непреодолимой преграды. После первых удачных я налётов немецких дирижаблей на Лондон в Англии началась настоящая

Бомбардировки не наносили серьёзного ущерба, но имели мощный психологический эффект. В том числе и потому, что немцы предпочитали бомбить в ночное время. Тысячи людей покидали столицу. Причём немцы долго летали совершенно безнаказанно. Ведь даже пробитый пулей баллон дирижабля жёсткой конструкции позволял ещё долго оставаться в воздухе и благополучно возвращаться к своим.

1919 — Германия вернула веру в полёты

После капитуляции Германии и завершения Первой мировой войны был заключён Версальский мир, который запрещал немцам иметь воздушный флот. Компанию Zeppelin (основатель которой умер в 1917 году) заставили передать новую инновационную модель дирижабля LZ-120 в качестве репарации итальянцам. Некоторое время предприятие выживало лишь благодаря выпуску алюминиевой посуды. Спасение для компании Zeppelin пришло после того, как строительство пассажирского дирижабля заказали власти США. В августе 1926 года серебристый LZ-126 прибыл в Америку. Его появление произвело фурор, а благодаря инициативе президента Калвина Кулиджа немцам разрешили строить дирижабли для собственных нужд.

В 1928 году в Германии был создан один из самых знаменитых дирижаблей. Этот воздушный лайнер получил название «Граф Цеппелин». Аппарат совершал полёты в Египет и Арктику, демонстрируя надёжность конструкции и в условиях жары, и при сильных морозах.

И вскоре на дирижаблях начались регулярные трансатлантические перевозки между Европой и Америкой. Ведь самолётам 1920-х годов такие расстояния были ещё не под силу.

1921 — Первый на гелии

1 декабря 1921 года взмыл в небо дирижабль ВМС США С-7, в котором впервые для наполнения баллона использовали не взрывоопасный водород, а безобидный, хоть и менее лёгкий, гелий.

Гелий был гораздо более безопасным газом, чем водород. Но и стоил значительно дороже. Поэтому водород продолжали использовать до конца 1930-х годов

1925 — Толковая реклама

Впервые догадались использовать дирижабли в качестве впечатляющих рекламоносителей руководители компании Goodyear Tire and Rubber Company в 1925 году. Полёты воздушных гигантов с логотипом компании над территорией США широко освещались местной прессой и собирали на земле толпы зевак. До того времени самым крупным местом для размещения рекламы считались паруса яхт. Но яхты могли плавать только вдоль берегов, а дирижабли легко добирались до любой точки на суше. Кроме того, они ассоциировались с чем-то прогрессивным и технологичным, что было особо важно для производителей шин.

Кстати, компания Goodyear до сих пор использует дирижабли для рекламы бренда.

1925 — Трагедии над морем

Достаточно долго дирижабли с жёстким каркасом считались гораздо более безопасным видом воздушного транспорта, чем самолёты. Всё изменилось в 1925 году. Аппарат ВМС США разрушился в воздухе во время сильного шторма. Все 14 человек, находившихся на борту, погибли. После этого случая каркасы воздушных судов стали делать из более прочных матери-алов. Но через восемь лет из-за попадания молнии потерпел аварию американский военный дирижабль Akron. А многие ‘Я пассажиры дирижабля Macon у в том же году выжили после катастрофы над морем лишь потому, что на борту имелись спасательные плотики.

1930-е — Дирижабли в СССР

Советские власти в 1931 году создали организацию «Дирижаблестрой». Ведь воздушные корабли, не боясь бездорожья и расстояний, могли добраться в любой уголок самой большой в мире страны. В короткий срок производство огромных судов было поставлено на поток. Причём вскоре в СССР удалось поставить мировой рекорд по продолжительности беспосадочного полёта на дирижабле.

Дирижабль СССР-В2 Смольный

1930 — Крушение британских надежд

К 1930 году колонии Великобритании находились на всех континентах, кроме Антарктиды. Острая необходимость организации оперативного транспортного сообщения с самыми удалёнными территориями привела к появлению государственной программы дирижаблестроения. Была поставлена задача создать аппарат, способный перевозить до 200 солдат. И вскоре построили огромный воздушный корабль, получивший кодовое наименование R101. В то время это был крупнейший дирижабль в мире. Однако инженеры побоялись использовать бензиновые двигатели и приняли решение использовать дизельные. Но эти моторы оказались очень тяжёлыми. Это обстоятельство, а также тяжёлые погодные условия, привело к аварии во время первого же рейса из Англии в Индию. Во время полёта над Францией дирижабль врезался в холм и загорелся. 46 из 54 человек на борту погибли. По числу жертв это крупнейшая катастрофа в истории дирижаблей. А британская программа по их строительству была свёрнута.

1931 — Привлекательная высота

Небоскрёб Empire State Building в Нью-Йорке показался многим идеальной станцией для приёма пассажирских дирижаблей. Никто не сумел предвидеть опасность восходящих воздушных потоков и другие обстоятельства, которые могли привести к катастрофе.

1937 — Катастрофа «Гинденбурга»

Пришедшие к власти в Германии нацисты хотели использовать огромные дирижабли не только как пассажирские суда, но и как инструмент пропаганды. Немецкие власти считали, что с помощью гигантов смогут продемонстрировать выдающиеся достижения германского государства. И вскоре был создан печально знаменитый «Гинденбург». В мае 1937 года самый большой дирижабль в мире совершал трансатлантический перелёт. При выполнении посадки на базе Лейкхёрст недалеко от Нью-Йорка произошёл взрыв водорода. В мгновение ока дирижабль превратился в пылающий факел.

Крушение гинденбурга
Крушение дирижабля «Гинденбург» произвело на современников ошеломляющее впечатление.

Тем не менее погибли только 35 из находившихся на борту 97 человек. Однако эта катастрофа положила конец использованию дирижаблей в качестве пассажирских судов.

1939-1945 — Вторая мировая

Глобальный конфликт, начавшийся в 1939 году, мог возродить спрос на дирижабли. У них по-прежнему было много преимуществ перед самолётами. Однако в Германии имелся такой дефицит алюминия, что нацисты просто не могли развернуть масштабное строительство дирижаблей, требовавших значительного количества этого лёгкого прочного металла.

В США воздушные корабли, наполненные гелием или водородом, хотели использовать в первую очередь для наблюдения за прибрежными водами. Ведь в Вашингтоне очень боялись нашествия вражеских подводных лодок, которые могли парализовать все морские коммуникации. Всего для нужд американской армии за годы Второй мировой войны было построено более 150 дирижаблей. Число обученных пилотов достигло 1400 человек.

Американские дирижабли
Шесть военных американских дирижаблей в колоссальном ангаре во время Второй мировой войны

В СССР в годы войны в армии был задействован лишь один дирижабль.

Конец эпохи

Без пассажиров, но для исследований

Катастрофа дирижабля «Гинденбург» подействовала на современников удручающе. Все пассажирские рейсы были отменены, а строительство новых аппаратов для перевозки людей в коммерческих целях полностью прекращено. Кроме того, в конце 1930-х появились пассажирские самолёты, способные уверенно преодолевать тысячи километров над океанами.

Интерес к дирижаблям неожиданно вновь возник в 1990-е годы. После многолетнего перерыва компания Zeppelin выпустила новую модель NT-07. Затем появились и другие аппараты. В первую очередь дирижабли востребованы туристами и в качестве рекламоносителей. Кроме того, они могут быть полезны для доставки грузов в места, где нет аэропортов и дорог, а также в исследовательских целях.

Что внутри дирижабля «Гинденбург»

Газохранилища. Эти пространства использовались для хранения газообразного водорода. Ранние оболочки делали из коровьего кишечника аналогично колбасной. Во время Первой мировой войны спрос на них был настолько велик, что кое-где в Германии запретили производство колбас.

Поиск утечки. Утечка газа могла быть смертельно опасной. Во-первых, дирижабль начинал терять высоту, а во-вторых, случайная искра могла привести к взрыву водорода. Поэтому создавали специальные приборы для контроля за целостностью оболочки.

Устройство дирижабля гинденбург
Что находится внутри у дирижабля «Гинденбург»

Каркас. «Скелет» дирижабля состоял из множества прочно скреплённых между собой алюминиевых балок. Снаружи их обтягивали воздухонепроницаемой «кожей», основа которой, в свою очередь, была изготовлена из хлопка.

Машинный зал. Обслуживание двигателей и контроль за их работой осложнялись тяготами быта. Инженеры и механики находились в шумном, тесном и не самом тёплом помещении. При этом от их действий в значительной степени зависела безопасность полёта пассажиров.

Роскошные апартаменты. Пассажирам «Гинденбурга» гарантировался максимальный комфорт. Большинство из них располагались в отдельных роскошных каютах. Кроме того, были предусмотрены столовая, гостевые залы и даже специальное особо защищённое помещение для курения.

Кабина управления. Здесь находились все приборы и механизмы управления рулями, а также места для капитана, штурмана и радиста. В свою очередь, инженеры и механики располагались в машинном отделении.

Типы воздушных гигантов

По типу оболочки:

  • Мягкие,
  • полужёсткие,
  • жёсткие.

По типу силовой установки:

  • С паровой машиной,
  • с бензиновым двигателем,
  • с электродвигателем,
  • с дизелями,
  • с газотурбинной установкой.

По способу движения:

  • Крыльевые,
  • с воздушным винтом,
  • с импеллером,
  • турбореактивные.

По назначению:

  • Пассажирские,
  • грузовые,
  • специальные.

По наполнению:

  • Использующие горячий воздух,
  • водород,
  • гелий,
  • вакуум.

© Роман Шелег

Оцените статью
[Всего: 1 Средний: 5]
Поделиться с друзьями:
Поделиться
Отправить
Класснуть
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector